2026年欧洲车市迎来一道历史性分水岭，这个被誉为汽车发源地的地方，正在被一群来自中国的汽车品牌，重塑新的格局与秩序。
欧洲汽车制造商协会发布的月度数据清晰记录变化，5月中国品牌在当地市场的新车销量，正式完成对日系车企的反超，12.01%的市场份额，写下行业全新纪录。
根据行业机构的测算，2026年上半年，中国汽车就将在欧洲，正式完成对汽车巨头日系的正式逆转，全球汽车竞争在这个年销千万辆级的大市场，正在迎来一次里程碑式的革命。
过去半个月，连续有两家中国汽车品牌在欧洲举办了重大活动，被视为中国汽车强势进攻欧洲的典型代表，刚好也映照出中国车企进军欧洲相同的思考和截然不同的路径。
古德伍德速度节的赛场之上，腾势Z完成全球上市，14.29万英镑的定价直接对标保时捷911，这场历来只属于法拉利、兰博基尼、保时捷一众欧美超豪华品牌的顶级盛会，第一次迎来中国自主品牌的高性能产品，现场收获的订单与舆论热度，打破了外界长久以来的固有认知。
另一边，德国慕尼黑，小鹏汽车发布了“InEurope，ForEurope”战略，还带来旗下首款专为全球市场打造的新车MONAL03，选择汽车工业的发源地举办全球上市发布会，背后意图不言而喻，新势力品牌主动走进德系豪华品牌的大本营，向欧洲汽车产业的核心腹地发起冲击。
一个是传统自主龙头，一个是以智能化见长的新势力先锋，两件看似独立的行业事件，内里指向同一条清晰主线，中国品牌正在以更深层、更体系化的战略布局，全面向欧洲市场挺进。
即便欧盟持续出台各类贸易限制条款，包括欧洲当地车企联手游说政府构筑多重市场壁垒，但依托国内完整的新能源供应链，以及智能化赛道形成的代际技术优势，中国汽车品牌在这片成熟高端市场的增长势头，已经迈向又一个市场高地。
01深耕，一场十年之久的铺垫
造车可能会有速成之路，但真正要在一个非常成熟的市场，卖上销量，活下来，取得向上的势头，这绝对不存在短期速成的奇迹。能在欧洲站稳脚跟的中国车企，无一不是提前数年，甚至十余年完成产业预埋和蛰伏的。
比亚迪布局英国的思路，就是中国品牌深入欧洲最具代表性的存在。在大众认知里，比亚迪乘用车2023年才正式登陆英国，全年交付规模仅有千辆出头，有点默默无闻的样子。到了2024年全年交付量直接攀升至8788辆，2025年销量迎来爆发，全年交付突破50000辆。
进入2026年，前四个月品牌纯电车型新车注册量达到12754辆，市场份额突破七个百分点，一举超越特斯拉、宝马、大众，登顶英国纯电市场销量冠军，上半年当地用户总量顺利突破十万。
一家新的汽车品牌，要在欧洲“列强”的门口实现大反攻，3年三级跳跃，只是外界能够广泛注意到的高光时刻。而在这之前的10年时间，比亚迪一直都在默默耕耘，蛰伏准备。
比亚迪在英国本土业务布局，早在2013年就已经启动。当时比亚迪没有急于投放乘用车型，而是选择先落地电动大巴与储能两大板块。
2015年双层电动大巴驶入伦敦街头，同步牵手本土车身厂商AlexanderDennis分工生产，比亚迪输出成熟底盘，当地企业完成整车组装，整套方案完全贴合英国公共交通法规；至2026年，当地运营比亚迪大巴总量突破2750辆，双层车型市占率稳定45%，配套落地的大型储能项目装机容量达到2.5GWh，深度接入英国电网调度体系，比亚迪在当地可以说是家喻户晓。
在另外一家自主品牌吉利身上，数据虽然没有比亚迪这么亮眼，但同样也可以看到其在英国包括欧洲强劲的势头。数据显示，今年上半年吉利在英国市场的销量就达到6497辆，英国成为其现阶段欧洲第一大单一国家市场。
和比亚迪的耕耘一样，吉利能把英国做成其目前欧洲最大的市场，同样也离不开其长达十余年深耕英伦和欧洲市场的全维度布局。
2006年吉利入股英国锰铜（LEVC伦敦电动汽车），2010年收购沃尔沃，2013年完成全资收购英国锰铜，2017年控股莲花跑车，包括之后的投资入股阿斯顿・马丁、奔驰等举措，都是在为中国汽车进军欧洲埋伏笔。
比如依托伦敦黑色出租车百年本土渠道、考文垂新能源工厂、本地研发中心，吉利完成了早期产业扎根。结合沃尔沃在欧洲成熟的售后网络、本地政企资源，为吉利乘用车落地铺垫了合规、供应链与本地化运营基础，让吉利避开多数中国品牌从零拓店的高昂成本与漫长周期。
同时沃尔沃的安全标准、英国莲花工程团队的调校、E-NCAP认证体系，直接为吉利车型提供权威技术背书，持续强化吉利“深耕欧洲、尊重本土工业”的品牌形象，消解海外品牌偏见。
当然像奇瑞和名爵，欧洲进军之路，同样经历漫长前置周期。奇瑞十年前便布局CKD工厂，提前适配欧盟排放、安全法规，哪怕早期销量平平，依旧持续投入售后备件仓、本地培训体系，熬过海外市场最艰难的培育期。
名爵品牌本身源自英国汽车遗产，进入欧洲无需从零建立本土认知，依托原有车型资产、历史口碑快速铺开渠道，依靠亲民定价与成熟门店网络持续积累用户基数，成为最早一批在欧洲实现规模化走量的中国品牌。
所有案例指向同一个底层逻辑，欧洲市场很难打“快”仗，但凡看得长远一些，都需要提前数年完成产业、渠道、政企关系预埋，才能拿到持续经营的入场券。事实证明，这条路目前已经被这几家车企跑通了。今年前6月，包括奇瑞、比亚迪、吉利等在内的中国汽车品牌，合计销售18.3万辆新车，同比暴增110.1%；占英国整体新车销量16.1%，市占率提升了7.7个百分点。
02路径，从体系到人
纵观每家挺进欧洲的中国车企，其实他们都会依托自身产业基因布局，走出一条差异化的路线。
比如比亚迪，就以能源生态前置路线切入，先以公共交通、储能B端业务为先锋，搭建区域能源闭环，再推出乘用车型；同步布局欧洲3000座闪充站点，配套光储充一体化设备，打通大巴、储能、充电、乘用车全产业链；规划匈牙利本地整车工厂，通过属地化生产对冲关税，依靠完整能源体系形成同行难以复制的差异化优势。
比如吉利，依托沃尔沃欧洲研发、生产、渠道存量资产，共享整车平台、安全标准、本地供应链，兼顾高端沃尔沃与大众吉利双线布局；比如名爵，依靠本土历史品牌资产，直接承接原有代步车用户，轻资产快速铺开平价市场。
当然新势力里的小鹏，则选择了原生全球AI路线的路线，打出“In Europe，For Europe”的核心战略，通过在慕尼黑设立欧洲研发中心，推出MONA L03全球同步车型，整车设计、底盘调校、智驾算法同步适配中欧法规；依托全栈自研物理AI底座，覆盖智能汽车、人形机器人、飞行汽车三大业务，2028年规划4000座欧洲自营超充站，同步落地奥地利麦格纳代工基地，从研发、制造、能源全链条本土化。
还有像走巨头合作轻资产路线的零跑，通过牵手Stellantis成立合资运营主体，依托集团遍布欧洲上千家经销商、成熟工厂、零部件物流体系快速入场，品牌负责整车与三电核心技术，合作巨头承接销售、生产、售后全流程，大幅降低海外重资产投入风险，依托西班牙工厂完成本地化量产，短时间覆盖欧洲二十余国市场。
不同的路径的背后，其实是各家通过自身优势，构建了欧洲战略落地的体系，推动这些品牌快速在欧洲拿到成果。然而执行这些战略和体系的背后，还少不了就是人的要素，换句话说，欧洲传统车企人员流向中国品牌，成为支撑中国品牌在当地快速崛起的核心。
如今，欧洲汽车正在全面走向收缩，大众集团计划至2030年累计裁减五万个岗位，远期全球裁员规模最高触及十万；奔驰启动自愿离职、业务重组，已有四千余名员工接受遣散方案；保时捷同步推进岗位优化，本土车企晋升通道狭窄、层级固化，大量拥有十余年豪华品牌研发、营销、质保经验的人才向外流动。
薪资空间、完整业务决策权、全新赛道机遇，成为吸引BBA人才跳槽的核心诱因。所以，如今中国汽车在欧洲的运营团队，也挤满了来自BBA的员工。
极氪欧洲CEO拥有二十三年宝马全球营销履历，小鹏德国国家经理、欧洲研发运营负责人均具备多年宝马体系从业背景，小米、阿维塔、蔚来等尚未在欧洲大规模售车的品牌，也提前在慕尼黑搭建研发中心，吸纳本土豪华设计师、底盘工程师。
毫无疑问，这批本土人才带来了不可替代的属地化价值，熟悉欧盟汽车法规、当地消费者用车偏好、经销商运营逻辑，能够快速弥合中外团队文化差异，规避海外产品适配、渠道运营的各类坑点。
同时大量本地岗位由中国车企提供，一定程度上缓解欧洲汽车行业裁员带来的就业压力，拉近政企沟通距离，成为品牌融入当地的软性抓手。
03信任难题，凭什么选你？
欧洲汽车市场的信任壁垒，远比产品壁垒更难击穿。
深耕本土百年的BBA、大众体系，早已形成固定的渠道规则、消费认知与残值体系，外来品牌想要立足，首先要跨过的，是经销商的观望迟疑，和终端用户的信任和焦虑。
正如上一章节提到的比亚迪和吉利，他们在本地做了长达十年以上的深耕，这本身就是解决信任问题的方向之一。
比亚迪依靠十年大巴业务建立的政企口碑，撬动经销商资源，以成熟能源业务向渠道证明品牌长期经营意愿，叠加统一标准化4S店运营体系、完善二手车流转方案，合作经销商盈利面持续走高。
同时十年重资产投入，让比亚迪提前和伦敦市政、电网企业建立稳定合作，先在B端公共市场完成品牌公信力背书。等到乘用车推向市场，消费者、经销商天然少了一层“外来品牌能否长久经营”的防备。
但对于一家刚进入欧洲不久的汽车品牌，比如新势力企业小鹏，又该如何去建立与合作伙伴的信任关系呢？
对于所有入局欧洲的中国车企而言，经销商的态度，直接决定品牌的市场存活率。深耕行业数十年的欧洲渠道商，早已看透海外品牌“短期试水、快速撤离”的投机模式，一旦品牌撤场，库存积压、售后断层、备件缺失的所有风险，最终都会由经销商独自承担。因此在很长一段时间里，绝大多数本土渠道商都选择保守观望，不愿成为新品牌的首批合作者。
针对渠道的核心顾虑，小鹏则是跳出了直营、代理、纯进口的传统出海模式，成为首个在德国落地标准化经销商体系的中国新势力品牌，而且首个签约的经销商就是在慕尼黑首家代理宝马的经销商集团。
这套模式最大的优势，就是贴合德国本土汽车流通规则，最大程度降低渠道合作风险，将“共赢”二字真正刻在合作双方的基因里。
“实打实的经营数据，才能打破渠道的观望僵局。”过去5年，小鹏德国国家经理钱锴对这句话深有感触。
行业过往线索转订单的平均转化率仅维持在5%—6%，小鹏近三个月德国市场线索转化率稳定突破15%，翻倍跑赢行业基准；用户试驾后的最终下单率接近50%，意味着每两位试驾客户，就有一人完成购车。
“这些数据，让经销商看到了代理这个品牌的希望。”钱锴说道，到现在小鹏的经销商有90%的市场表现都是超出预期的。
如果说打动经销商靠的是稳定的商业逻辑，那留住终端用户，靠的则是破解欧洲消费者最核心的用车焦虑，其中重中之重，便是车辆残值问题。
欧洲汽车消费逻辑，与国内市场截然不同。欧洲60%的新车是卖给企业的，且更多的是走金融的方式，因此当地用户购车极少关注裸车售价。四年期租赁用车是绝对主流，车辆四年后的保值率，直接决定用户每月的用车成本，是左右消费决策的核心因素，这也是为什么汽车在欧洲很难打价格战，牵一发而动全身。
过去多年，中国品牌在欧洲始终面临残值折价困境，根源并非产品力不足，而是市场存在极大的不确定性风险。消费者普遍顾虑，外来品牌能否在本土存续四五年，一旦品牌离场，车辆售后、维修、配件全部断层，二手车价值会彻底崩塌，因此市场会给中国电动车附加极高的风险折价。
为彻底打破这一魔咒，比亚迪在英国提供8年电池质保，也在推进官方二手车，车辆经过检测后，可以恢复8年电池质保，从资产价值层面消除用户后顾之忧。而在小鹏的介绍里，他们针对残值，更是落地了一套系统化的保值体系，从根源重塑市场对品牌的价值认知。
首先是坚守价格稳定底线，彻底隔绝国内内卷思维，拒绝短期降价冲量的粗放模式，避免频繁价格波动稀释车辆二手价值。其次是主动切断折价渠道，坚决不涉足高折扣租车行业，守住全系车型的价格体系底线。
在此基础上，小鹏还建立了与本土权威机构的常态化沟通机制。德国DAT、AutoVista两大顶级残值评估机构，掌握着欧洲二手车估值的核心话语权。小鹏坚持每季度与两大机构深度对接，同步品牌长期战略、全新产品矩阵、车型定价逻辑与技术迭代规划，持续消除信息差，让估值机构清晰认知品牌的长期发展路径，逐步剥离市场对小鹏的“不稳定外来品牌”标签。
多重举措叠加之下，小鹏的残值表现实现跨越式突破。入市仅18个月，G6、G9两大主力车型残值便逆势上涨6%-9个百分点，四年租赁周期保值率稳定维持在45%—50%，成功追平大众等同级别主流外资品牌水准。
稳定的产品价值，也让小鹏实现了精准的用户圈层突破，完成对主流乃至豪华品牌的用户置换。定位中端的G6，核心置换群体来自特斯拉车主；主打中高端市场的G9，更是实现了对豪华市场的深度渗透，用户多为奥迪、宝马iX等BBA纯电车型的置换客群。数据显示，小鹏G9月度近千辆订单中，80%用户直接选择7.8万欧元满配版本，足以印证高端用户对小鹏产品力、品牌价值的高度认可。
当然，要让消费者选择中国品牌，核心还是要把中国汽车产品“科技”的属性通过体验展现出来。
比亚迪在英国的门店，有一个五步体验法，先用NFC钥匙解锁，再展示语音唤醒和旋转屏幕，然后让用户体验车载卡拉OK，再用V2L外放电做一杯咖啡，最后坐下来聊这台车。
虽然在欧洲购买新车的基本上都是50岁往上的人，看上去这些老年人不太愿意接受新鲜事物，但用比亚迪英国总经理葛洪德的话来说，“只要用户真正坐进车里、开起来，他对这个品牌的认识就会改变。”
04海盗与镣铐
中国品牌在欧洲份额持续攀升的同时，一套充满偏见的外部叙事与层层政策枷锁同步袭来。海外市场的竞争，不只是车辆产品和品牌层面的比拼，地缘、贸易、行业内部多重压力交织，前路也布满变数。
前些天，美国白宫贸易顾问纳瓦罗公开撰文，将比亚迪等中国车企称作“海盗式竞争者”，指责行业依靠产业链整合、规模优势抢占全球市场，喊话欧盟抬高贸易壁垒阻断中国电动车准入。
这套片面论调，很快被沃尔沃CEO公开驳斥，汉肯·塞缪尔森在财报沟通会上明确表态，中国车企的市场竞争力来源于完整垂直产业链布局，电池、软件、整车全链条自研整合是实打实的战略优势，并非所谓不正当竞争，全球行业应当正视电动化赛道的全新竞争格局。
偏见背后，是欧美老牌汽车工业面对技术迭代的集体焦虑。过去数十年，德、日品牌牢牢掌控欧洲市场话语权，新能源、智能化赛道中国完成代际超车，完整三电、智能零部件产业链形成成本、迭代速度双重优势，本土车企转型节奏滞后，市场份额持续被挤压，贸易保护叙事应运而生。
过去两年，欧盟陆续出台多重限制性法案，持续抬高中国车企经营门槛。比如已经落地的五年期反补贴关税，纯电车型附加税率区间7.8%至35.3%，叠加基础关税，部分车型综合税率突破45%；目前欧盟委员会正推进征税范围延伸至插电混动车型，此前插混作为成本缓冲地带，红利即将消失。
《工业加速器法案》进一步设置本土制造硬性门槛，该法案生效半年后，如果要享受欧盟公车采购、购车补贴、充电配套扶持的电动车型，必须在欧盟境内完成整车组装；除去电池之外70%零部件产自欧盟，动力电池电芯、模组等三大核心组件需要本土制造；生效三年后，电池本地核心零部件要求提升至五项，未达标的车型无法享受任何政策红利。
整套规则直接压缩中国品牌短期进口优势，倒逼企业加速欧洲本地化建厂、培育本土供应链。行业普遍判断，留给中国品牌依靠进口车型抢占市场的宽松窗口期正在持续缩短，单纯整车出口的模式难以为继，唯有落地本地制造、搭建区域零部件集群，才能长期立足。
至于在落地本土化的过程中，势必也会遇到环保、工会的强大干预，戴着镣铐跳舞的中国汽车，在进军欧洲的前路上，注定不会一帆风顺。多家出海车企负责人也坦言，中国品牌的产品、智能化层面不存在短板，最大顾虑始终是不对等的竞争环境，地缘政治波动随时会打乱区域经营规划。
当然，外部竞品的针对性围剿从未停止。小鹏MONA L03慕尼黑发布次日，特斯拉就立刻下调德国终端售价2000欧元，搭配无息金融方案精准挤压定价区间；大众、斯泰兰蒂斯等本土车企，每逢中国全新车型上市，便同步推出降价、置换补贴政策，依靠渠道密度、用户存量争夺市场。
中国品牌在欧洲的内部竞争，也会分食每家中国车企自己能获得的蛋糕，平价代步赛道MG、比亚迪、零跑正面交锋，高端赛道腾势、小鹏、蔚来、极氪相互分流客户，各家配置、补能、渠道打法高度趋同，单纯性价比优势逐步弱化，品牌价值、长期属地运营能力成为决胜关键。
行业内部普遍预判，2026全年中国汽车全球出口总量突破1000万辆已成定局，欧洲作为全球高端汽车核心消费市场，是自主品牌全球化道路上必须拿下的关键战场。虽然很难，但一众中国品牌一拥而上的壮观之举，确实令人动容。这个过程，有艰难、有痛苦、有焦虑、有等待，但这个过程，也正是中国汽车从大国迈向强国的必然之路。
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